Transport · Décarbonation
Le trafic aérien : vers un doublement d’ici 2043
Le nombre de passagers aériens devrait doubler d’ici 2043 pour atteindre 8,6 milliards. Dans le même temps, le secteur s’est engagé à atteindre la neutralité carbone en 2050. Ces deux trajectoires ne se rencontrent que sur le papier — et l’écart se mesure en milliards de litres de carburant qui n’existent pas encore.
L’essentiel
- 8,6 milliards de passagers attendus en 2043, contre près de 5 milliards en 2024 — soit +3,6 % par an.1
- La croissance sera très inégale : +4,6 % par an en Asie-Pacifique, contre 1,7 % en Amérique du Nord et 2 % en Europe.
- L’aérien pèse environ 3 % des émissions mondiales de CO₂ et vise le zéro net en 2050.
- Le secteur mise à 65 % sur les carburants durables (SAF) pour y parvenir.
- Il en faudrait 450 milliards de litres par an au milieu du siècle. La production 2024 était de 1,9 milliard.2
Un doublement du trafic entre 2024 et 2043
Selon l’Association internationale du transport aérien, le nombre de passagers devrait doubler d’ici 2043 pour atteindre 8,6 milliards, avec une croissance annuelle moyenne de 3,6 %. Dès 2024, le nombre de voyages devait approcher les 5 milliards, dépassant le record de 4,54 milliards de 2019.
| Région | Taux annuel |
|---|---|
| Asie-Pacifique | 4,6 % |
| Moyen-Orient et Afrique | 3,6 % |
| Amérique latine et Caraïbes | 2,9 % |
| Europe | 2,0 % |
| Amérique du Nord | 1,7 % |
La dynamique est portée par les marchés émergents — Inde, Thaïlande, Vietnam, Chine en tête. L’Europe n’est donc pas le lieu où se joue la trajectoire d’émissions du secteur, ce qui limite mécaniquement la portée des politiques strictement européennes.
Le pari des carburants durables
L’aérien contribue à environ 3 % des émissions mondiales de CO₂ et s’est engagé au zéro émission nette en 2050. Le levier principal est le carburant d’aviation durable, produit à partir de biomasse, de CO₂ ou d’hydrogène.
La répartition annoncée est claire : 65 % de l’effort repose sur les SAF. Le reste doit venir de nouvelles technologies — avion à hydrogène —, de l’optimisation des opérations au sol et en vol, et de compensations carbone.
En 2024, la production de SAF devait tripler pour atteindre 1,9 milliard de litres. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a salué des perspectives « encourageantes » tout en soulignant que « le chemin est encore long » avant que des filières pleinement opérationnelles n’existent.
Il appelait les gouvernements à accélérer, citant en exemple les obligations d’incorporation européennes et les subventions américaines à la production dans le cadre de l’Inflation Reduction Act.
L’ordre de grandeur qui manque
C’est ici que le dossier devient vertigineux, et c’est le chiffre qu’il faut retenir.
L’industrie estime avoir besoin de 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle. La production mondiale attendue en 2024 était de 1,9 milliard.
Il faudrait donc multiplier la production par plus de deux cents en vingt-cinq ans
Ce que dit l’engagement
Zéro émission nette en 2050, dont 65 % par les carburants durables. La trajectoire est annoncée et documentée.
Ce que dit l’arithmétique
Un facteur 240 sur la production, dans un contexte où la biomasse est déjà disputée entre alimentation, chimie et énergie.3
Nous ne prétendons pas que l’objectif soit hors d’atteinte — la production de SAF croît vite, et les procédés à partir de CO₂ et d’hydrogène restent largement devant nous. Mais l’ordre de grandeur mérite d’être posé publiquement, parce qu’il détermine trois choses.
- Le volume d’électricité décarbonée nécessaire pour produire les carburants de synthèse — un sujet que la France, avec son parc nucléaire, ne doit pas laisser à d’autres.
- L’arbitrage sur la biomasse, ressource finie déjà revendiquée par l’alimentation, la chimie et les biocarburants agricoles.
- La crédibilité de l’engagement lui-même : un objectif dont personne ne discute publiquement l’ordre de grandeur finit par ne plus engager personne.
Pour aller plus loin
Notes
- Prévisions publiées par l’IATA en 2024. Comme toute projection à vingt ans, elles reposent sur des hypothèses de croissance économique et de prix de l’énergie qui peuvent être démenties. Elles constituent une trajectoire de référence du secteur, non une certitude. ↩
- Ce rapport de 1 à 240 doit être lu avec précaution : la production 2024 partait d’une base très faible, et une croissance exponentielle sur vingt-cinq ans n’a rien d’absurde en soi. Le point n’est pas que ce soit impossible, mais que l’effort industriel requis est rarement énoncé à cette échelle dans le débat public. ↩
- Voir notre note « Libérer nos agriculteurs et nos pêcheurs de la dictature du pétrole », qui documente la concurrence d’usage sur la biomasse française entre carburants professionnels, alimentation animale et incorporation routière. ↩
Références vérifiées
- IATA — prévisions de trafic passagers à horizon 2043 et perspectives de production de carburants d’aviation durables, 2024.
- Conférences vidéo : l’avenir du transport aérien sous contrainte carbone et usage de la biomasse pour les SAF.
- Règlement européen ReFuelEU Aviation — obligations d’incorporation de carburants durables.
Élysée Conseils — Note d’analyse. Reproduction autorisée avec mention de la source.
