Prix des carburants : investir plutôt que subventionner

Que paie-t-on dans un litre de gazole ?

Environ 42 % de taxes : l’accise, fixe, et la TVA, qui s’applique aussi sur l’accise. Les CEE s’y ajoutent, sans entrer dans les caisses de l’État.

L’accise, l’ancienne TICPE, est un montant fixe par litre : environ 0,61 € pour le gazole et 0,67 € pour l’essence en 2026. Elle ne dépend pas du prix du pétrole. La TVA à 20 % s’applique ensuite sur l’ensemble, y compris sur l’accise elle-même¹.

Les certificats d’économies d’énergie obligent les distributeurs de carburants à financer des économies d’énergie ; ils en répercutent le coût sur leurs prix. La Cour des comptes l’a mesuré à 7,3 centimes par litre en 2023 ; les industriels du pétrole l’estiment à 15 à 17 centimes en 2026, après le relèvement des obligations². Ces sommes financent la rénovation, les pompes à chaleur et le leasing social.

Le carburant est-il vraiment trop cher ?

Rapporté au salaire, le carburant coûte presque deux fois moins cher qu’en 1973. C’est bien le problème : il n’a jamais été assez cher assez longtemps pour nous faire changer.

En 1973, une heure de SMIC achetait 3,2 litres d’essence. En septembre 2026, au cœur de la crise, elle en achète 5,7, et 5,2 litres de gazole. Rapporté au kilomètre, l’écart est encore plus net : il fallait 8 minutes de travail à un salarié moyen pour un litre en 1970, 4 en 2005, et les moteurs consomment beaucoup moins³.

Après le choc pétrolier de 1973, la France avait agi : la limitation à 130 km/h, instaurée d’abord pour économiser l’énergie, et le programme nucléaire. Puis les contre-chocs des années 1980 ont fait retomber les prix, et l’incitation à agir a disparu. Si le baril reflue demain et que le prix à la pompe s’effondre, la transition s’arrêtera de la même façon.

« Le carburant n’est pas trop cher pour changer nos comportements. Il ne l’a jamais été assez longtemps. »

Pourquoi ne pas baisser les taxes ?

Parce qu’une baisse de taxe finance à crédit un appauvrissement venu de l’étranger, sans laisser le moindre patrimoine.

La France importe la quasi-totalité de son pétrole. Sa facture énergétique a atteint 126,5 milliards d’euros en 2022 et 45,8 milliards en 2025, avant même la guerre en Iran. Quand le baril double, la facture double, et ce surplus part à l’étranger. Une baisse de taxe ne réduit pas ce transfert : en maintenant les volumes consommés, elle le prolonge.

Ces milliards ont été empruntés pour maintenir notre consommation d’un produit importé, sans laisser le moindre actif. Pire : ils ont subventionné les énergies fossiles dont nous devons nous libérer, pour notre souveraineté comme pour freiner un dérèglement climatique qui nous fait déjà tant de mal.

Une baisse générale profite d’abord à ceux qui roulent le plus : en 2022, les 25 % de ménages les plus aisés ont gagné entre 64 et 115 €, contre 29 à 48 € pour les 25 % les plus modestes⁴. Elle coûte cher : 10 centimes de moins au litre, ce sont 5 milliards d’euros de recettes en moins. Et avec une dette à 115,6 % du PIB, elle ferait monter les taux : une hausse durable de 0,1 point coûte, à terme, environ 3,5 milliards d’euros par an à l’État, et renchérit les crédits des ménages et des entreprises.

Pourquoi ne pas bloquer les prix ?

Parce que le blocage tue les stations rurales indépendantes et organise la pénurie : l’inverse de ce que cherchent ceux qui le réclament.

L’expérience est en cours. TotalEnergies plafonne ses prix à 1,99 € dans 1 200 stations, principalement rurales ; le groupe maîtrise toute la chaîne et absorbe les pertes en amont. Les stations indépendantes, qui ne vivent que de quelques centimes de marge par litre, ne peuvent pas suivre. Certaines ont perdu 40 % de leurs volumes ; leur fédération a saisi l’Autorité de la concurrence⁵. La station du village ferme, remplacée au mieux par un automate.

Un superpétrolier transporte environ 200 millions de dollars de pétrole. Si le prix de vente est bloqué en France sous le prix mondial, l’armateur livrera ailleurs. Nous l’avons vécu en 2020 avec les masques rachetés sur le tarmac. Bloquer les prix, c’est le meilleur moyen de créer la pénurie.

Qu’est-ce que le prix plancher ?

Une accise variable : quand le baril baisse, le prix à la pompe ne s’effondre pas et l’écart finance la transition ; quand le pétrole flambe, elle n’ajoute rien.

Il faut un signal prix important sur le fossile pour permettre les changements de comportement. En août 2026, les voitures électriques ont atteint le record de 38,2 % des ventes neuves. Cette dynamique retomberait avec le prix du litre. Nous proposons donc qu’une accise variable maintienne le prix autour d’un plancher, donné à titre d’exemple autour de 2,20 € le litre, à fixer avec des spécialistes lors de l’entrée en vigueur et à réviser selon le prix du pétrole. Toutes les recettes ainsi générées financent l’équipement des ménages.

C’est l’inverse de la « TIPP flottante » de 2000-2002, qui baissait la taxe quand le pétrole montait et a coûté cher sans rien changer.

Les CEE, eux, sont conservés, mais contrôlés et recentrés. La Cour des comptes a relevé que les économies affichées étaient surestimées d’au moins 30 % et que frais de gestion et TVA absorbaient 30 % du coût. Nous les redirigeons vers les pompes à chaleur, pour sortir du fioul et du gaz, les bornes de recharge à domicile et le leasing social. Assis sur les volumes de carburant, ils s’éteindront d’eux-mêmes à mesure que nous consommerons moins de pétrole.

Comment protéger ceux qui roulent par nécessité ?

Par des aides ciblées et contrôlées, plutôt qu’une baisse pour tout le monde.

Le barème kilométrique des frais réels n’a pas été revalorisé en 2026, en pleine flambée⁶. Nous proposons de l’indexer chaque année sur le prix moyen réel des carburants.

Pour l’infirmière libérale et toutes les professions itinérantes, nous proposons un crédit d’impôt kilométrique : un crédit, donc versé aussi à ceux qui ne paient pas d’impôt. Il est plafonné au surcoût par rapport à un prix de référence et contrôlé par comparaison avec l’année précédente : 15 000 km déclarés après 5 000 l’an passé, cela se voit.

Pour les véhicules électriques, le barème majoré de 20 % depuis 2021 devient un forfait, indépendant de la taille de la batterie, limité aux trois ou quatre premières années du véhicule. Les professionnels seront incités à revendre au bout de quelques années, et ces véhicules récents alimenteront le marché de l’occasion.

Pour les taxis, en revanche, l’aide à l’achat d’un véhicule électrique s’arrêtera au 31 décembre 2026. Seuls 7 % des taxis de province roulent à faibles émissions ; mais avec un gazole à 2,50 €, l’électrique paye de lui-même.

Comment équiper les ménages et les professionnels ?

Il existe presque toujours une alternative ; notre rôle est de la rendre accessible.

Le leasing social 2026 propose des voitures électriques neuves dès 94 € par mois, avec 15 000 km par an inclus, aux actifs dont le revenu fiscal de référence ne dépasse pas 16 880 € par part⁷. Nous proposons de l’élargir, et de le financer par les CEE réformés.

Hypothèses : 6 litres aux 100 km au prix du 18 septembre 2026 ; 15 kWh aux 100 km rechargés à domicile à 0,20 € le kWh ; loyers des offres 2026, hors entretien.

Les artisans sont restés au bord de la route : à peine 14 % d’utilitaires électriques dans les ventes, alors que l’offre existe dans tous les formats. Le suramortissement ne vise aujourd’hui que les utilitaires de 2,6 à 3,5 tonnes. Nous proposons un double amortissement pour les petits utilitaires, les véhicules des professions itinérantes et les transporteurs routiers qui électrifient leur flotte.

Pour recharger moins cher : le plan solaire des maisons individuelles, déjà inscrit dans notre programme énergie, et un tarif de recharge de nuit dédié aux véhicules électriques, compatible avec la recharge bidirectionnelle que la norme européenne rendra possible sur toutes les nouvelles bornes à partir du 1er janvier 2027.

Et les camions, les tracteurs, les avions ?

Le rail pour les camions, des biocarburants français pour les tracteurs et les chalutiers, de l’e-kérosène pour les avions.

Le rail ne transporte que 9,7 % des marchandises en France, contre 17 % en Allemagne et 35 % en Suisse. Sur les axes de transit, de la frontière espagnole au Benelux et vers l’Italie, nous proposons des autoroutes ferroviaires sur un réseau électrifié, et une obligation progressive de recours au rail pour le transit international, à porter au niveau européen. On en parle depuis vingt ans ; un gazole à 3 € peut être le déclic.

Pour l’agriculture et la pêche, l’avantage fiscal du gazole non routier bascule progressivement du litre de gazole vers le litre décarboné : B100 de colza français, HVO pour les chalutiers avec des pompes à quai. Le prix à la cuve ne bouge pas ; la trajectoire change.

Enfin, le CO₂ capté dans nos cimenteries deviendra de l’e-kérosène : la moitié pour nos armées, au nom de notre souveraineté ; l’autre moitié pour l’aviation privée, qui devra en incorporer 50 %. Ce carburant est plus cher, mais quand on prend un jet privé, on a quelques moyens : cela remet un peu de justice sociale.

Nos douze propositions

Douze propositions, chacune votée avec sa revue d’efficacité et sa clause d’extinction.

Chaque mesure est votée avec son indicateur, une revue à 12, 18 ou 24 mois et une sortie dégressive, linéaire sur trois ans. Une mesure inefficace s’arrête ; une mesure qui a réussi s’éteint en pente douce. Le programme n’est pas figé : comme en développement informatique avec la méthode agile, il s’adapte.

Choisir ce qui reste

En 2022, la France a choisi de brûler l’argent public dans les réservoirs. Quatre ans plus tard, il ne lui en reste que la dette. Nous proposons l’autre choix : tenir le signal prix, protéger ceux qui roulent par nécessité, et surtout équiper. Des voitures et des utilitaires électriques, des bornes, des pompes à chaleur, des panneaux solaires, des trains de marchandises : un patrimoine, pas une facture partie à l’étranger.

« Ce que l’État paye doit rester en France. »

Tout est détaillé, chiffré et sourcé dans le rapport de propositions « Carburants : investir plutôt que subventionner », téléchargeable en haut de cet article.